江苏省港口岸线管理实施细则（江苏港口岸线管理办法）

港口岸电是实施“两个替代”的重要举措。国家电网公司积极推动港口岸电项目实施，优化能源消费结构，推动节能减排，为推动环境污染治理和能源发展战略转型发挥了积极作用。国网江苏电力在港口岸电领域做出了许多积极探索和实践，采取了一系列措施助力岸电建设、推广应用。

10月18日11时，江苏连云港港27号泊位。 1.5万吨级客货滚装船“紫玉兰”号经过一个月的船上岸电系统试运行，开启首次正式航行，缓缓驶向韩国仁川港。未来，“紫玉兰”轮停靠连云港港时，将使用27号泊位的高压岸电代替燃油，为船上所有电气设备供电。

“紫玉兰”号的“前身”是全国港口岸电领域著名的“中韩之星”。 2010年10月24日，我国首套高压变频数字化船用岸电系统在连云港59号泊位的“中韩之星”轮上正式下水。六年过去了，虽然“中韩之星”已经退役，但江苏省港口岸电产业前进的脚步丝毫没有停止。

目前，江苏省已建成高压岸电系统12处、低压岸电系统559处、小容量低压岸电系统3476处。国网江苏省电力公司在南京龙潭港、盐城大丰港等地投资建设了一批岸电示范项目。江苏省在全国率先实现“江河湖海”岸电系统全覆盖。

船舶污染不容低估

我国港口航运燃油标准较低，船舶燃烧廉价但品质较差的重油或劣质柴油进行供电，造成严重污染。目前，船舶污染已成为我国沿海、江河城市大气污染的重要排放源。深圳市环境科学研究院测算显示，一艘燃油硫含量为3.5%的中大型集装箱船，以70%最大功率全天24小时航行，一天排放PM2.5相当于21万个国四车辆。重型卡车。

船舶停靠码头造成的巨大环境污染，使港口岸电建设和推广提上重要议程。 2015年，交通运输部印发《船舶港口污染防治专项行动实施方案》提出，到2020年，主要港口停泊船舶和公务船舶90%以上使用岸电， 50%的集装箱、滚装和游轮专用码头具备为船舶提供岸电的能力。今年5月，交通运输部印发《交通运输节能环保“十三五”规划》，提出优化交通运输能源消费结构，大力推广挂靠港口船舶使用岸电。

江苏省是港口大省，海岸线长954公里，长江东西横贯425公里，内河航道2.43万公里，大小湖泊290多个，港口船舶泊位3000多个， 40,000 艘注册船舶。初步测算，如果江苏所有船舶进坞时均使用岸电，每年可节省燃油70万吨以上，减少氮氧化物排放8000多吨、二氧化硫排放4000多吨。连云港港口集团有限公司工程技术部电气室主任苏勇告诉：记者，“‘紫玉兰’号的电力负荷约为600千瓦，每次停靠约2000小时。预计仅这艘船每年就可替代电力约120万千瓦时，减少二氧化硫排放量42吨，氮氧化物排放量47.58吨。

船舶靠岸时使用燃油驱动辅机不仅会造成空气污染，还会产生较大的噪音污染。 “辅机噪音很大，进坞期间我们能感觉到船上的振动，让人不舒服。自从使用岸电后，船舶进坞期间船员的工作和生活环境得到了改善。”连云港中韩轮渡有限公司该公司运营部经理张雷说。在洪泽湖，岸电的应用给渔民的生活带来了更多实实在在的好处。 “船上的空调、电视、洗衣机、灯光都是电力驱动的，和岸上一样，这艘船更有家的感觉！”家住洪泽湖三号船池的60岁船夫刘兆军感叹道。

港口岸电是大势所趋

港口岸电的使用将为港口城市带来巨大的环境效益。但在市场经济环境下，港口岸电建设如果不能给市场主体带来经济效益，其推广就困难重重。

港口岸电系统是指当船舶靠港时，船上的发电机停止，不再采用燃油发电，改用陆地供电。目前国内外船舶岸电主要采用高压船上和低压船上两种模式。整个港口船舶岸电系统分为岸基供电系统、船舶受电系统和船岸连接设备三部分。

对于船舶来说，使用岸电系统的好处主要来自于船电和油的价差。据江苏省电力节能服务有限公司和国家电网公司中国电力需求侧管理指导中心测算，以连云港港59号泊位岸电项目为例，“中韩之星”每年在港口停靠约2000小时，使用岸电。目前消耗石油约780吨，其中重油624吨，轻油156吨。按重油约4600元/吨、轻油约7000元/吨的价格计算，总燃料成本约396万元。使用岸电后，港口公司以0.8元/千瓦时的价格向供电公司购电，船舶以1.8元/千瓦时的价格购电。年使用岸电约100万千瓦时，购电成本180万元。比燃油成本低216万元。岸电项目建设前期，船上设备投资200万元，静态投资回收期2年；港口岸上设备投资500万元，每年向船舶销售电能收入100万元，静态投资回收期5年。

可见，港口岸电项目虽然前期需要较大的一次性投资，但从长远来看，对于船舶和港口双方都将产生可观的经济效益。对于供电公司来说，也可以通过增加供电量来增加利润。可以说，这是一个双赢的项目。另外，对于船舶来说，停靠时使用岸电可以延长船舶的维护周期。张雷说：“我们的船舶通常每周挂靠港口三天，在港口停泊一天，期间停止使用船上的燃油设备，减少船舶维护和管理成本。”

探索岸电建设和推广模式

不过，记者在调查中了解到，目前不少港口当局和船东对港口岸电建设持观望态度。这就是为什么？

首先，港口岸电推广涉及多个利益相关方，包括交通、环保、物价等政府部门。整体协调困难，增加了港口岸电建设、推广和管理的难度。其次，投资建设岸电需要前期大量的一次性投资。特别是高压岸电设施需要对船舶进行设备改造，成本高昂。此外，虽然已经出台了一些港口岸电系统相关设施标准，但国家层面尚未建立较为完整、全面的系统标准。这些原因制约了我国港口岸电产业的发展。

近年来，公司大力实施“两个替代”，加快发展清洁能源。在此背景下，国网江苏电力在港口岸电领域进行了许多积极探索和实践，采取了一系列措施助力岸电建设和推广。

在建设模式上，国网江苏电力在南京龙潭港、台州靖江港、盐城大丰港等地投资建设了一批岸电示范项目。在盐城大丰，由于港口岸电政策不明确，船东积极性不高，盐城供电公司采取与港口集团合资的方式推进岸电项目建设，成立了大丰海翔港岸电有限公司“非常感谢岸电公司免费为我们安装了配电箱，让我们的船可以在港口使用岸电。”队长姚永健说道。他的船是海翔港岸电有限公司领航的低压岸电改造船之一。

在政策和资金支持方面，2015年6月26日，江苏省政府正式印发《关于加快推进港口岸电系统建设的意见》。江苏省环保厅对港口岸电建设提供20%的补贴资金，连云港市等部分市政府为此提供15%的补贴资金。国网江苏电力营销部副主任杨斌表示：“为推进港口岸电建设，国网江苏电力承诺，因容量造成的公共电网改造费用施工过程中增加的费用将由供电公司承担，南京供电公司实行如若工法委托供电公司实施岸电系统工程的政策，免收设计费，减半安装费，从而减少岸电建设的一次性投资。”

在应用推广方面，大丰海象港岸电有限公司开发了移动供电车，以提高岸电利用率。电缆卷筒放置在移动供电车上。船舶靠岸后，移动供电车将电缆送到船舷。连接好电缆后，只需打开船上的开关即可充电。操作过程简单快捷，节省人力。在大丰内河服务区试点小容量岸电设施使用“一卡”。船东自行接线后，刷卡付款，方便快捷。 “目前我们正在推进江苏省一江一河互联互通。” ”杨斌介绍道。

随着我国“海上丝绸之路”建设和全球能源互联网的推进，港口码头节能环保日益重要，港口岸电的发展前景将更加光明。